Aerolíneas Argentinas: Entre la soberanía y la eficiencia económica

Durante un debate organizado por el Programa Interdisciplinario de la Universidad de Buenos Aires sobre Transporte se recorrió la historia y se reflexionó sobre el presente de la aerolínea de bandera. Los desafíos que enfrenta en el marco de la actual política aerocomercial de apertura de cielos impulsada por el Gobierno y cómo influye el marco regional.

Por Matías Alonso  
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Agencia TSS – La revolución de los aviones anunciada por el Gobierno está trayendo problemas para los trabajadores y en el mediano plazo parece tener serios problemas de sustentabilidad. Mientras la línea aérea Andes anunció que pagará los sueldos de sus trabajadores en cuotas por problemas económicos, Aerolíneas Argentinas tiene una paritaria vencida hace siete meses y le ofreció a sus trabajadores un 15,2% de recomposición salarial a cuenta de futuros aumentos, a cambio de la promesa de que no haya paros en los próximos tres meses. También son constantes las quejas de los pilotos por la falta de inversiones en tecnología para la seguridad aérea, lo que llevó a una saturación de los cielos que casi produce el choque entre dos aeronaves en pleno vuelo, según lo denunciado por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA).

En este contexto se llevó a cabo el Taller Debate del Programa Interdisciplinario de la Universidad de Buenos Aires (UBA) sobre Transporte, denominado “Aerolíneas Argentinas, sobre metas y políticas posibles”, en el que se debatió sobre la historia y el presente de la línea de bandera, que durante sus diferentes administraciones a lo largo de su historia fue moviéndose en forma pendular desde la orientación a una eficiencia económica propia o como activo estratégico nacional para garantizar el desarrollo económico del país.

“Seguimos batallando con Aerolíneas Argentinas, que no es sustentable, porque seguimos batallando con un gremio que dice ‘yo te exijo que me subsidies porque tengo estos privilegios que no quiero ceder’”, había dicho durante una entrevista el presidente Mauricio Macri. En ese escenario, la política aerocomercial ha sido la de liberar los cielos para la entrada de nuevas empresas nacionales y extranjeras que operen vuelos de cabotaje, algo que no suele suceder a nivel global sin convenio de reciprocidad.

“Con una línea estatal el lucro no es la primera prioridad, sino que se busca tratar de llevar desarrollo económico a distintos lugares del país”, dijo Lipovich.

Melina Piglia, investigadora de CONICET en el Instituto de Humanidades y Ciencias Sociales (INHUS) de la Universidad Nacional de Mar del Plata (UNMDP), fue una de las expositoras del encuentro que tuvo lugar el martes 23 de abril en el Centro Cultural Paco Urondo, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Esta especialista en la historia de Aerolíneas Argentinas durante el período de 1940 a 1970 explicó que “en los años ‘40, la Argentina quería ser la economía más fuerte de América Latina y por eso impulsó la política aerocomercial para dar conectividad y garantizar la soberanía sobre su territorio. Por entonces, el Estado tenía una participación del 20% en las empresas privadas pero en la práctica soportaba todos los gastos y por eso fue que se tomó la decisión de estatizar todas las compañías y dar origen a Aerolíneas Argentinas. Recién tras el golpe militar de 1955 se empezó a hablar de la importancia de que sea una empresa rentable y sobre la posibilidad de venderla a capitales privados. Durante la historia del país, los gobiernos democráticos tuvieron como prioridad de la empresa garantizar la conectividad del país y los autoritarios privilegiaron mejorar su eficiencia económica”, dijo la investigadora y docente de la UNMDP.

Durante el debate, se mencionó el estudio realizado en el año 2015 por la consultora internacional Oxford Economics, que midió el impacto económico de Aerolíneas Argentinas entre 2012 y 2014 y concluyó que los ingresos por turismo receptivo triplicaban a los aportes que le hacía el Estado a la línea aérea. Según el cálculo de la consultora, si se suman todos los impactos económicos, se obtiene un beneficio de 0,58% del PBI para 2014.

Otro de los expositores fue el geógrafo e investigador de la UBA Gustavo Lipovich, a quien TSS le preguntó sobre si este impacto podría darse también con las líneas aéreas privadas que ingresaron al mercado aerocomercial local. “No necesariamente, porque generan efectos diferentes”, respondió. Y agregó: “La línea aérea nacional tiene un plantel completo en el país, mientras que la extranjera tiene parte de su personal afuera. Si fuera una empresa privada argentina contra una estatal está la diferencia de que la primera genera sus rutas con fines de lucro y busca la mayor rentabilidad posible. Los impactos se terminan generando solo en el grupo de ciudades que tienen rutas de mayor rentabilidad. En cambio, con una línea estatal el lucro no es la primera prioridad, sino que se busca tratar de llevar desarrollo económico a distintos lugares del país. Se hace una apuesta por encima de la demanda que existe en el lugar y eso ayuda a la instalación de empresas nuevas, de nuevas instalaciones turísticas en otros lugares, sobre todo cuando ven que hay una sustentabilidad de la oferta en el tiempo, porque las privadas pueden cancelar la ruta en cualquier momento”.

También se mencionó durante el debate que en Semana Santa la ocupación de los vuelos llegó al 77%, lo cual, de continuar en estos niveles, plantea serios desafíos para el negocio aerocomercial en la Argentina. Lipovich afirmó que la rentabilidad promedio de las aerolíneas aéreas en Estados Unidos está por debajo de la tasa de interés que pagan los bonos del Tesoro y cercana al 0%, por lo que el negocio está en manejar los subsidios que destina el Estado.

“Veo posible que el Gobierno termine por reducir a Aerolíneas Argentinas a la mínima expresión para terminar de cartelizar el mercado”, dijo Biró.

En nuestro país rige la Ley 19030, promulgada en 1971 y que, entre otras disposiciones, estipula que una aerolínea no puede tener tarifas por debajo de su costo en una ruta en la que hay otro prestador, ya que que se lo considera dumping. Pese a eso, hoy se está incumpliendo la normativa.

“A escala latinoamericana hubo más vuelos en 2007 que en 2017”, afirmó Lipovich. Y detalló que Aerolíneas Argentinas terminó el año 2015 operando en 61 destinos de la Argentina y el mundo, y que hoy tiene 54. “A escala latinoamericana, el mercado crece un 50% pero tenemos menos aerolíneas y rutas. Esto es algo que padeció mucho Brasil, donde el 33% de los aeropuertos se quedó sin servicios aéreos y en el resto la tendencia es que los opere una sola empresa. Esto sucede porque la liberalización de cielos hace que se bajen los precios hasta que quiebran las empresas más chicas. Después se cierran rutas, el territorio queda desconectado y se tienen que destinar subsidios parche, que terminan siendo mucho más caros que cuando uno mantiene toda una red comercial de una línea de bandera”, agregó.

Esta semana, Avianca Brasil debió cancelar 1045 vuelos ya que devolverá 18 de sus 25 aviones por falta de pago. Por su parte, Avianca Argentina está en un concurso preventivo de crisis ya que debió cancelar la incorporación de nuevos aviones que tenia planeada por falta de demanda.

Pablo Biró, de APLA, en diálogo con TSS, observó: “Aerolíneas tenía casi el 80% del mercado y ahora tiene el 63%. Está en la vispera de lo que pasó con VARIG en Brasil, que cuando llegó al 50% la cerraron. Pluna, en Uruguay, también desapareció. Veo posible que el Gobierno termine por reducir a Aerolíneas Argentinas a la mínima expresión para terminar de cartelizar el mercado. Se anuncian nuevas rutas privadas pero sin competencia y Avianca, que era un jugador posible, sufrió el ataque de Estados Unidos cuando Delta, United Airlines y American Airlines se unieron para competir en su ruta más rentable, que era San Pablo-New York, y en un año la quebraron. El de hoy es el escenario ideal para LAN, que dirige el tráfico internacional de la Argentina y parte del cabotaje. Cuando las empresas se cartelizan todo termina en un impacto negativo para el usuario porque se reducen las frecuencias y se maximiza la rentabilidad. Hoy, el Gobierno da un subsidio dirigido a estas empresas a través de las provincias y ministerios, lo que va a terminar por destruir a Aerolíneas”, sostuvo Biró.

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